Volkswagen: pád ikony, ktorú dobehla vlastná pýcha
Pád európskej ikony automobilového priemyslu: Ako sa z Volkswagenu stal socialistický skanzen, ktorý dobehla vlastná pýcha
Dlhé desaťročia bol koncern Volkswagen vnímaný ako výkladná skriňa európskeho kapitalizmu, neohrozený vládca európskeho trhu a odveký vyzývateľ japonskej Toyoty v tesnom boji o post svetovej automobilovej jednotky. Realita, ktorú dnes odhaľujú uniknuté interné dokumenty, je však mrazivá: nemecký automobilový gigant vo svojom vnútri fungoval skôr ako prebujnený socialistický podnik.
Nemecké továrne s astronomickými platmi, krátkym pracovným týždňom a masívnymi benefitmi boli dlhodobo umelo udržiavané a dotované na úkor efektívnejších zahraničných fabrík. Tento „sociálny skleník“ teraz narazil na tvrdú stenu – na dravú čínsku konkurenciu, ktorú paradoxne pomáhal sám VW vybudovať.
Údaje z uniknutých dokumentov, ktoré zverejnil denník Bild, sú neúprosné a vysvetľujú, prečo dnes VW v panike bojuje o holé prežitie a plánuje historicky prvýkrát zatvárať nemecké fabriky. Z čísel je jasné, že model, v ktorom by Nemecko zostalo centrom výroby, skolaboval. Kým priemerný zamestnanec v Nemecku stojí firmu 163-tisíc eur ročne, v Číne je to 74-tisíc eur a vo zvyšku sveta len 41-tisíc eur.
Ešte brutálnejší je pohľad na priame výrobné náklady. Výroba jedného auta v nemeckom Emdene stojí na továrenských nákladoch 4 850 eur. V portugalskej Palmele je to 2 385 eur a v čínskom Tchien-ťine iba 1 078 eur. Nemecká výroba je tak viac ako štvornásobne drahšia ako čínska a viac ako dvakrát drahšia ako európska alternatíva.
Nejde pritom len o samotné platy (hodinová cena práce v nemeckej výrobe je 74 eur oproti 12 eurám v Číne), ale o priepastný rozdiel v efektivite a pracovnej morálke. Nemecký zamestnanec ročne odpracuje 1 282 hodín a vyrobí 29 áut. Ten čínsky odpracuje 2 065 hodín a vyprodukuje 51 áut. Priepasť dokonale ilustruje aj chorobnosť: kým v Emdene maróduje v priemere 10,5 % zamestnancov, v Číne je to rovné 1 percento.
Chorobou prebujnenosti však netrpí len materský Volkswagen, ale celý nemecký autopriemysel. Ukazuje to aj analýza situácie v luxusnom Porsche. Automobilka ohlásila škrty, no v realite na jedného robotníka s montážnym kľúčom v ruke pripadajú štyria ľudia v kanceláriách. Zo 42-tisíc zamestnancov reálne vyrába autá len vyše 8-tisíc z nich. Systém sa utápa v byrokracii a namiesto skutočných inovácií sa firmy uchyľujú k účtovným trikom s predčasnými dôchodkami a predajom dcérskych firiem, ktoré na reálnej cene auta neušetria ani cent.
Tento dotačný model, v ktorom zahraničné závody živili nemecký blahobyt, mohol fungovať len dovtedy, kým mal VW neotrasiteľnú pozíciu na globálnom trhu. Nemci však do Číny nielen vyvážali, ale masívne tam investovali, priniesli svoje know-how a naučili domácich vyrábať špičkové autá. Vychovali si tak vlastného kata.
Dnes čínske automobilky chrlia technologicky vyspelé a lacnejšie elektromobily, ktorými vytláčajú nemecké značky z Ázie a útočia už aj na európsky trh. Nemecký automobilový priemysel nezráža na kolená len prechod na elektromobilitu, ale desaťročia budovaná pýcha a ilúzia, že ekonomická realita a kapitalistické zákony voľného trhu sa dajú v mene „sociálneho štátu“ donekonečna ignorovať. Dnes nemecký zázrak dobehla vlastná realita.
